在电动方程式赛场上，15C充电技术已经得到应用。在市场端，车企也在积极推动5C、10C超快充车型的量产与上市。这种高充电倍率的电池正在显著提升纯电动汽车的补能效率，全面挑战燃油车的补能速度优势。然而，实际情况是，鲜有纯电动汽车能在几分钟内完全充满电。一些标称10C充电倍率的车型，在充电过程中仅是阶段性达到10C即被视为达标，而非全程保持10C工况。目前看，更高的充电倍率在很大程度上仍只是企业的营销口号。

15C充电引关注

今年的FE电动方程式赛场，“进站快充”（Pit Boost）成为一大亮点。15C充电技术的应用，极大地提升了进场补能的纯电动汽车的充电速度，为电动方程式的速度与激情注入了新的活力。

按照电动方程式的赛程规定，所有车手在比赛过程中必须进一次维修区，停留30秒为车辆充电。若这30秒内的充电功率能达到600kW，可为赛车补充约10％的电量，即3.85kWh。FE赛车的电池总容量为38.5kWh，借助15C的充电倍率，理论上仅需4分钟即可将电池充满。

如此高效的充电策略，得益于多项先进技术的综合应用：首先是1000V高压系统，在600kW的功率下，电流约为600A，大幅降低了能量损耗；其次是储能装置的应用，1000V高压一般难以直接通过电网实现，而储能系统则能满足这一需求，应对瞬间大功率充电的需要；第三是电池和热管理系统的提升，使得赛车电池电芯可在57℃的高温下稳定工作，只有超过这一温度，BMS才会限制功率，确保赛车始终保持高性能输出。

事实上，为了让15C充电技术落地，电动方程式还引入了更多创新技术。在电池方面，正极材料中添加了更多铝元素，使动力电池兼具高能量密度和快速充电的特性。这些新技术的应用，不仅使电动方程式赛车实现了15C充电，也引领了快充技术的进步。

在实验室中，15C乃至20C的超高倍率充电技术正在加速研发。企业发布的信息显示，特斯拉的4680电池通过“无极耳”设计，成功将电流路径缩短5倍；宁德时代则采用“凝聚态电解质”替代传统液态电解液，宣称能够承受更高的电流冲击。显然，行业内对充电速度的追求正不断加速。

“兆瓦闪充”成新亮点

“兆瓦闪充”成为今年新能源汽车市场的一大亮点。根据车企公布的数据，“兆瓦闪充”的最高充电倍率可达10C，充电功率高达1000kW，电压最高达1000V，电流亦达到1000A。在“兆瓦闪充”技术的支持下，某款纯电动车型宣称仅需1秒钟即可补能2公里，充电5分钟便能行驶407km，全面超越燃油车加油的补能效率。

华为针对重卡和乘用车推出了不同的快充技术方案。在重型卡车物流领域，华为推出了全液冷兆瓦级超充产品，最大充电电流达2400A，最大功率为1.5MW，每分钟可补能20kWh，15分钟即可充满一辆电动重卡（约300kWh电池容量）；在乘用车方面，华为的液冷超充技术宣称“充电1秒续驶1km”。此外，有车企宣布其快充车型的充电峰值功率可达1.3MW。

更多车企将超级快充技术应用于15万元级的纯电动车型上，“全域800V平台和5C超闪充”等技术已实现量产，能够在8、9分钟内将电量从30％充至80％，15分钟补充续驶里程525km。超快充技术的下沉，使更多消费者对快充技术充满期待。

在车企纷纷将“兆瓦闪充”技术应用于新车型之际，动力电池厂家也在积极跟进。更高倍率动力电池产品的量产，为更多车型实现“兆瓦闪充”提供了可能。4月，宁德时代发布了第二代神行超充电池。据宁德时代数据显示，这是全球首款兼具800km续驶里程和峰值充电倍率12C的磷酸铁锂电池，峰值充电功率超过1.3MW，可实现“充电5分钟，续驶里程520km”。在零下10℃的低温环境下，从5％SOC充至80％SOC仅需15分钟。宁德时代国内乘用车＆商用车首席技术官高焕表示，第二代神行电池“30秒能充75km，即1秒能充2.5km”。在机场、高铁站的充电桩，宁德时代的快充标准随处可见，吸引了更多用户关注超快充。

作为量产装车量最大的动力电池厂家，宁德时代一直积极推动快充技术的发展。2023年8月，宁德时代发布第一代神行电池，这款4C超充电池实现了“充电10分钟，续驶里程400km”，并达到700km以上的续驶里程。2024年4月，宁德时代发布神行PLUS电池，续驶里程达1000公里，“充电10分钟，续驶里程600公里”。如今，第二代神行电池的推出，进一步提升了动力电池快充技术，使更多量产车型实现了超级快充。据宁德时代数据显示，截至2024年底，已有16家车企的39款车型搭载了神行电池。

欣旺达也发布了“闪充电池4.0”，其中“欣星驰2.0”电池的峰值充电倍率超过12C，充电1分钟即可增加150公里续驶里程。企业数据显示，欣星驰2.0长续航版兼顾6C峰值倍率和800km＋续驶里程；增混电池全系升级，最高达到8C峰值倍率；190Wh/kg的6C超充圆柱增混电池，提供了低成本高安全方案。兆瓦快充在电池端迅速得到响应。正是动力电池企业推出的支持超快充技术的电池，使得车企能够量产更多超快充产品。然而，要让超快充技术真正落地，还需解决关键的充电环节。

超快充是峰值数据

无论是车企还是电池企业，都宣称拥有了超级快充技术，支持5C、甚至10C的充电倍率，但这种快速充电在实际补能过程中能否实现还存在很大不确定性。有机构对配备兆瓦快充技术的车辆进行了实地测试。在实际充电过程中，在专门的“兆瓦闪充”桩上，一辆使用了“兆瓦闪充”技术的车辆，从SOC 20％充到90％，用时10分03秒。仪表显示增加了418公里的CLTC续驶里程，峰值功率达到1003kW。按照该车83.2kWh电池容量测算，此次充电补充了58.24kWh。

事实上，无论是车企还是电池企业宣称的5C、6C、8C，甚至10C，都是峰值功率，快充一般只能在SOC从20％充到90％间实现，一旦SOC低于10％或超过90％则无法实现。也就是说，超级快充只是峰值瞬时实现，而不是整个充电过程均可实现5C甚至更高的充电倍率。换言之，5C、10C的超级快充只是特定场景下才能实现的理想状态。而当前车企在新产品宣传过程中，往往忽视了这一点，就像前段时间的“智驾”宣传一样，放大了产品在特定使用场景下的优秀表现，有意无意间向消费者隐瞒了产品真实的充电状态。

更为关键的是，超级快充往往是牺牲了电池安全、寿命等性能才能实现的，过度追求快充并不利于电动汽车的安全运行。研究显示，在30℃恒温测试中，1C充电和1C放电循环1400圈后电池容量为92.5％，2C充电和1C放电循环1400圈后电池容量为80％，但在4C充电和6C充电的情况下，分别充放电循环1000圈和700圈后电池容量却分别降到了72.5％和75％。超级快充不仅影响电池容量，还会造成电池放电功率的下降。如果长期频繁使用超快充技术，还将面临续驶里程、动力性能和电池容量的多重下降。同时，随着内阻的增加，充放电过程中电池发热也更严重，安全隐患逐渐增加。

清华大学教授欧阳明高团队的一项研究显示，快充时锂离子被迫以超常规速度嵌入负极，部分锂原子来不及嵌入石墨层，在负极表面沉积形成金属锂枝晶。这些微观“利刃”不仅永久消耗活性锂（导致容量衰减），更有可能刺穿隔膜引发短路。频繁使用120kW以上超充的电池，循环寿命较慢充缩短40％。

“当下新能源汽车快速发展，一些企业为了超充而过多牺牲电池的可靠性、寿命、安全，甚至是能量密度，这都是不可取的。电池产品应该考虑综合性能，而不是过度偏向某一个方面。”正如高焕所言，以牺牲安全、寿命为代价的超级快充在实际使用中要谨慎。因此，北京理工大学电动车国家工程实验室给出了日常电动车汽车充电的“黄金法则”：日常使用将充电上限设为90％，每周至少1次慢充至100％用于电池校准；超充频次控制在每月3次以内；在电池温度低于10℃或高于35℃时禁用超充。

安全、寿命与快充，还需用户在使用过程中做更理性的权衡，安全运行才是根本。在这一轮的超快充竞速中，各方需回归理性，从使用出发，提供适合的补能方案，不要盲目宣传超快充，引导消费者安全补能。

中国汽车工业协会技术部副主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时强调，对动力电池而言，超级快充的难点在于如何平衡因增加防止热失控采取的措施而导致电池系统能量密度下降以及成本上升的问题。因此，超级快充需要综合平衡相关要素渐进推广。超级快充（充电倍率8C以上）其实一般都是在充电过程中有一小段时间可实现，要想实现更长时间的超级快充，还要在电网的接受度、动力电池技术，以及车辆电压平台和热管理等方面共同联动。

电网恐难负其重

在能源领域，从技术层面来看超级快充的实现完全可行，但关键问题在于电网负荷。业内资深从业者安阳（化名）向记者强调，理论上，5C甚至10C的充电都可以实现，然而在实际运营中，电网难以支撑如此高压高电流的充电需求。目前，市场上600kW的充电桩极为罕见，有些地方甚至不允许建设630kW以上的充电桩，根本原因在于电网负荷难以支撑如此高的充电需求。通常情况下，一条10kV的高压线路只能支持8台兆瓦级充电桩的运营，而在实际城市电网运营中，鲜有如此高规格的高压线路项目获得批准。即便获批，建设成本也相当高昂。据了解，由于大功率充电需要优化动力电池安全管理和提升车辆电压平台，成本会增加约10％。如此高昂的成本是否符合经济效益，成为超级快充能否顺利实现的关键。

宁德时代方面表示，其第二代神行超充电池支持市面上所有兆瓦级充电桩。然而，事实上，目前市场上已投入运营的兆瓦级充电桩数量却寥寥无几。充电基础设施促进联盟的数据显示，截至今年3月，全国直流充电桩保有量为166.6万根，其中充电功率大于240kW的仅占8.17％，总数不足14万根。满足3C、4C充电需求的充电桩数量非常少，5C及更高充电倍率的充电桩仍在建设之中。

“我在各地调研发现，真正商业化运营的充电站，很少有兆瓦级充电桩。”安阳坦言，在实际建设过程中，建设兆瓦级充电桩的审批过程极为复杂，难以获得批准；即便审批通过，也需要较高的成本，仅电网增容一项就是一笔不小的投入。“问题的关键在于，真正建起来后，有多少车会来这里充电？如果没有足够的使用率，如此高投入的超快充建设何时才能收回成本，这是运营商在建设前必须思考的问题。”安阳强调，从当前充电桩的运营状况来看，超级快充的需求并不旺盛，在大多数运营商难以盈利的现实情况下，兆瓦级充电桩的建设在商业可行性方面仍存疑。

刘锴也表示，超级快充的效率可以接近加油，因此对数量的要求并不高。以加油站为例，全国约有11万座加油站，假设平均每站有30把加油枪，全国的加油枪总数也不过330万把，但这需要建立在布局合理的点位基础之上。长远来看，加油站有逐步改造成充电站的可能性。但短期内对充电效率有较高刚性需求的场景大致可分为三类：没有改造空间的老旧居民区的电动汽车用户，出租、物流等时间成本较高的运营车辆用户，以及高速路长途行驶的车辆用户。

“总体来看，发展超级快充技术需要综合考虑车辆安全管理、高压器件自主可控及成本等因素，是一个循序渐进的过程。”刘锴表示，发展大功率充电技术能有效缓解充电焦虑，但需要设施端和车辆端的紧密协同，以保障充电设施行业的平稳有序发展。

“一切技术的市场化运营最终都要回归市场。”安阳最后表示。目前以35kW为主的快充技术已基本满足市场需求，一般能在半小时内补充60％～80％的电量，已全面满足各种使用场景的需求。更快的超级快充从应用需求和安全等方面考虑，市场需求并不高。同时，超快充的落地还伴随着更高成本的投入，难以在短时间内实现商业化市场运营。“基于这些因素，我们在推进超快充产品落地时，需更加理性，不要盲目追求更快的充电速度，而忽略了安全、成本等因素，甚至进行虚假宣传，以此制造营销噱头，引发市场不必要的关注，埋下新的安全隐患。”安阳说。