据《欧洲汽车新闻》报道，在6月24日举行的第29届国际汽车电子大会上，大众集团、宝马集团、梅赛德斯-奔驰等11家欧洲汽车厂商和科技公司签署了一份谅解备忘录，旨在共同开发并共享先进的汽车软件平台。这一举措被视为欧洲产业界对抗美国科技主导地位的重要行动，目标是在自动驾驶、车联网等领域，重新掌握未来汽车数字化架构的定义权。

据悉，除了汽车制造商以外，加入这一软件联盟的成员还有德国零部件供应商博世、大陆集团、采埃孚以及法国零部件企业法雷奥，以及博世旗下的软件公司易特驰和Qorix和Vector等软件供应商。通过组建软件联盟，这些企业计划在2026年之前交付核心软件栈，并于2030年开始批量生产基于核心软件栈打造的首批车辆。

德国主导 打造共享、开源的软件栈

从上述企业的名单可以看到，此次成立的欧洲汽车软件联盟是由德国汽车业倡导，目前的主要成员绝大部分均为德国企业。据悉，组建该联盟的倡议最初由德国汽车工业协会（VDA）发起，并得到大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、博世、采埃孚、大陆集团等德国行业巨头的支持。虽然目前成员大部分均为VDA成员，但该联盟也欢迎其他企业加入。

据外媒报道，该软件联盟已经开始与法国汽车协会（PFA）进行洽谈，希望能吸纳更多成员，以共同打造共享、开源的核心软件栈，从而加速向“软件定义汽车（SDV）”转型，并降低不断上涨的研发成本。VDA总经理马库斯·博利希表示：“我们正在共同打造面向未来、强大可靠的软件生态系统——开放、透明且安全。”

当前，“软件定义汽车”的浪潮正已汹涌澎湃之势席卷整个汽车行业。过去汽车性能多由硬件决定，如今NOA、自适应巡航、自动泊车等智能功能不断涌现，整车功能拓展和核心技术创新多围绕软件展开。而且，软件可实现智能座舱内饰、电子产品的综合创新与联动，并与智能手机互联，将汽车升级为“智能移动空间”。同时，通过软件更新能为车辆添加新功能、修复漏洞，为车主带来更好的使用体验。

随着汽车软件的重要性与复杂度持续攀升，欧洲汽车行业深感必须在确保质量与安全性的前提下，加速开发进程以提升效率。据悉，合作方依据相关认证标准，创新性地为开源技术制定了全新的开发流程。通过推行“代码优先”策略，届时该软件联盟将直接提供可执行的软件模块，实现标准化与开发效率的同步提升。联盟成员可以根据需要选择使用整个系统架构，或者只选择使用部分功能组件。VDA方面表示，采用整套系统架构会带来最为显著的成本优化与效率提升。

拒绝“软肋” 欧洲车企苦软件久矣

在汽车智能化“下半场”角逐中，软件的重要性愈发凸显，不仅能够提升汽车性能，更是产品差异化的重要抓手。更重要的是，未来，软件相关的功能和服务有望成为车企主要的收入和利润来源，这也是车企纷纷加快转型的主要原因。尤其是以大模型为代表的人工智能技术正在引发新一轮智能化变革，汽车是AI技术深度融合的重要智能终端。AI操作系统等软件技术的发展，将促使汽车行业重新洗牌。

作为全球汽车工业的发源地，欧洲正面临着汽车智电转型伴随而来的巨大挑战。毫不夸张地说，过去几年来，欧洲车企在软件领域吃尽了苦头。以欧洲最大汽车制造商——大众集团为例，其原本被寄予厚望的软件子公司CARIAD遭遇的困境，就深刻地揭示了传统车企在向智能化转型过程中面临的种种挑战和难题。今年3月，CARIAD宣布再次进行大规模裁员，涉及员工数量高达1600人，占其现有员工总数的30％。据悉，CARIAD在2024年的运营亏损高达24亿欧元，累计亏损已超过58亿欧元。

自2020年成立以来，CARIAD被视为大众集团向“软件驱动型移动出行服务商”转型的关键驱动力，其使命是开发和集成大众集团的软件平台、操作系统、云服务、人工智能、数据分析等领域的技术，真正意义上实现“软件定义汽车”。然而，理想很丰满，现实却很骨感。由于CARIAD开发进度严重滞后，导致集团旗下奥迪、保时捷、宾利等多款电动旗舰车型推迟发布，基于集团新一代SSP电动汽车平台打造的首款车型Trinity可能要推迟到2030年面世。

也正是由于CARIAD在软件开发过程中问题频发，大众ID.电动车型系列打头阵的ID.3交付时间表一再延期。甚至在ID.3车型交付初期，由于系统存在代码缺陷，只能人工OTA修复漏洞。另外，车机系统时不时出现的黑屏、断网等问题，也引发不少消费者“吐槽”。另外，CARIAD最开始强调“全栈自研”，但不够开放、兼容的生态系统与市面上主流的苹果、安卓、鸿蒙等车载系统差距甚大，使得用户体验大打折扣。

不只是大众集团，在软件领域尝遍心酸的欧洲汽车制造商比比皆是。今年年初有消息称，首款搭载并应用奔驰自研MB.OS全新架构的车型——全新纯电长轴距CLA的投产时间被推迟至2025年8月，而原计划是2025年4月。据知情人士透露，新车投产时间“跳票”的主要原因是汽车电子电气架构的软件开发出现问题。

另外，Stellantis集团旗下电动车型雪铁龙e-C3原计划在2024年第二季度投放欧洲市场，但由于持续存在软件漏洞且修复进展缓慢，导致上市时间被推迟数月。沃尔沃也曾由于软件问题，推迟EX90、EX30等多款车型的量产和交付时间。近日，沃尔沃还因制动控制模块软件偏差，宣布召回多款车型。

补齐短板 开放合作成破局关键

业内分析师指出，欧洲汽车行业在汽车软件领域表现如此糟糕，是多重因素造成的。

最主要的原因要归咎于硬件主导的产业惯性及路径依赖。长期以来，欧洲汽车制造商，尤其是德国车企以机械精密制造为核心优势，聚焦硬件，软件价值未被系统性重视，形成路径依赖桎梏。就像大众，过去几十年来，大众集团一直是一家硬件主导的企业，其核心能力是产品设计、动力总成研发，对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。由于软件长期被视为硬件的附属品，尽管车企已经决定转型，但思维模式并未完全转变，导致状况百出。

其次，欧洲车企在新产品的开发模式上也存在缺陷。以大众的MEB平台为例，虽然是全新打造的电动汽车平台，但其采用的仍然是传统的分布式电子电气架构，控制单元多且软件多由供应商开发，主机厂对软件系统掌控较弱，限制车载软件一体化，也阻碍了OTA敏捷迭代。相比之下，造车新势力多采用的是中央集中式电子电气架构。其中，特斯拉是汽车电子电气架构的全面变革者，其2017年推出的Model 3车型突破了功能域的框架，实现了中央计算区域控制器框架。

需要指出的是，软件专业人才短缺也是欧洲汽车行业面临的一大瓶颈。一方面，传统车企组织架构、工程文化难适配软件敏捷开发；另一方面，欧洲本土软件产业本身就人才储备不足，汽车领域对软件人才的吸引力更是有限，欧洲车企在吸引和留住软件人才方面面临不少挑战。就像大众刚成立CARIAD时，无法在集团内调度充足的资源、招到足够的软件专家，只能大量外包导致项目失控。

当然，造成欧洲软件人才匮乏的根本原因在于产业生态差异。与中美两国不一样，欧洲缺乏像苹果、谷歌、阿里巴巴、腾讯等互联网软件巨头，面向普通用户的消费级软件产业生态薄弱，难以为汽车软件发展提供充足技术、人才和生态支撑。在“软件定义汽车”时代，难以快速构建起有竞争力的软件体系。

上述11家车企组建汽车软件联盟，是欧洲产业界试图主导汽车数字化未来、增强欧洲汽车产业话语权的一次积极尝试。不过，要补齐“软实力”短板，并非一朝一夕的事情，欧洲车企也纷纷与中国产业链企业和科技公司合作，来增强自己在软件领域的竞争力。例如，大众不仅与小鹏达成合作，还与地平线、亿咖通等出行科技企业携手。奔驰正在积极扩建其中国研发团队，特别是软件和智能座舱团队，中国团队将承担更多MB.OS全新架构的研发任务……

就像福特首席执行官吉姆·法利所说，全球汽车行业的重心正在向中国转移。“那里的软件比西方先进得多，即使我们在电动汽车转型方面及时跟上来了，但在数字化转型方面可能远远落后于新的中国竞争对手。”